天怒——回忆登陆广东最强的9615台风天怒——回忆登陆广东最强的9615台风
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百家号06-1818:24
总有一天要全部还给它们。
当我们努力坚持到最后，
唯一能祈求的是：
愿上天有好生之德，
给我们一些好运，
让我们平安归来。
我是一名长年漂泊在海上的老海员，在我任船长的第5个年头，也就是在1996年9月6日，我指挥着舟山某公司旗下的瀛州轮货轮从广州开往湛江。（瀛州轮船长128米，船宽18米，载重吨八千吨，是由德国买进的一条性能优异的散货船。）于7日晚上靠上湛江霞海码头，计划装运白糖。
当天湛江下着雷阵雨，一直下到半夜。受天气的影响，所以没有装货。
8日09：30时，我来到驾驶台，电报员完成船岸通信和接收气象工作后，转交给我一份广州台气象电文，电文上说：9615台风于9月6日08：00时在太平洋洋面形成热带风暴。7日14：00时加强成台风，穿过巴士海峡。8日08：00时进入南海，向西北方向移动，移动速度每小时20KM，气压945hpa,预计9日晚上在广东沿海上川岛一带登陆。（备注：96年通信没有现在发达，气象只能用电文收。在2000年以前，中央气象台只用年份+编号来称呼台风，香港气象台称9615台风“Sally”）。
看了电文后，我发现台风不在湛江登陆，心里稍稍松了口气。看着窗外阴沉沉的天空，心里总有一丝不安，似乎感应到有什么不好的事情即将发生，于是又反复地将电文看了几遍。最后暂时做出了如下判断：湛江离上川岛126海里，加上一般台风向北偏移，应该不会对湛江有很大的影响。
后来，我又用单边带（无线电话）和公司进行了通联，公司领导也认为台风不会在湛江登陆。不过，给了我们密切注意台风动态的指示。
这一天，由于代理和我们公司运费的问题没有解决，还是没有装货。由于天气反常的闷热，晚上，我怀着对这个台风走向将信将疑的态度，无法安心睡觉，便再次来到驾驶台，陪着电报员一起守在电台边。等到21：30时，电报员收到广州气象台的气象预报，报文显示台风向西北西方向移动，移动速度每小时25KM，气压940hpa,预计9日夜上在阳江和湛江一带登陆。
我一看就急了，马上对台风预报图进行了详细的分析，在台风位置图上标出了台风预抵位置后，做出了以下判断：因为现在进入9月份，北方的冷空气蠢蠢欲动。正当台风在海上兴风作浪时，一股冷空气悄然扩散到江南地区，并在9日早上进入广东。这无疑给9615台风增强了“风雨潮”的威力。在更大的气压梯度之下，有可能还要增强，移速还要加快。（事后，证实了我的推论，台风接近珠江口以每小时35-40KM速度向湛江移动，中心气压930hpa,）
接着，我立即把全体船员集中起来，紧急召开全船防台抗台动员大会。在会上，我向大家说明了9615台风会在湛江登陆，请船上各部门做好抗台准备工作，并根据电文，反复强调了这次台风移速快、风力大，开完会后，大家连夜行动起来，关闭所有水密门窗，系固了可移动物品等一系列的防台抗台准备工作。
时间已近9日凌晨，我刚躺下眯了一会儿，码头和港监发来通知，（海事局在1996年时候称港监）要求我们立即离码头到锚地抛锚。
在我的指挥下，我轮解缆启航。离开码头后，航行至现在的霞海码头下游处将锚抛下。经过我对海图的研究，发现这里是一个非常好的抗台锚地。
当时风力5-6级东北风，潮流落流，我把船掉好头，我抛的是“一点锚”，双锚5节甲板。（抛锚时，我考虑到是否会引起绞缠，其中一个重要条件是两链应始终处于受力拉直状态。因此，在条件允许的情况下，应随风力的增强分次松长锚链，以防止在偏荡过程中，躺在水底的锚链打结成团，影响了系留力。）完成抛锚后，我们向港监通报了锚位及下锚情况。同时责令全体船员，再次仔细地检查了一遍全船，并让木匠压载了三千多吨压载水来增加吃水，做好了抗击台风的一切准备。
这时，夜幕中的湛江，高楼大厦林立，灯火通明，一幅繁荣昌盛，安宁祥和的景象。眼前这美丽的画面，让我们心里生出对美好生活的无限向往……
07：30时左右，风力开始增强到7-8级，我一边通知机舱备车；一边通知大副、水手长、木匠三人赶往船头，紧急将双锚松至9节入水。这段时间，我一直拿着对讲机的话筒和大副保持着联系。（那时我们使用的对讲机很古老，是连线式的广播对讲机，需要用电线连接，用插头插入通联插座后才能通话。船头的对讲机也是如此。）当他们三人刚松好锚链时，风力突然增强到了12级，天空上乌云翻滚，眼前瞬间变成一片黑暗。紧接着，狂风暴雨呼啸而来。我轮开始在风雨飘摇中剧烈地偏荡不休。很快，我轮来回偏荡已达到了30-40度。我马上下令三副，将车钟推到前进1，以减少偏荡。
接着，我又用对讲机向大副询问锚链情况，大副却没有回应我。
船速达到前进一时，船舶的偏荡依然没有止住。我接着下令三副用了前进2，偏荡依然很大。我再次向大副询申锚链情况，但对讲机里一片安静，依然没有声音。我心里当时涌起一阵惶恐，担心大副他们是否出事……但是，在眼前这种情形下，我知道我不能慌张，如果我一慌张，这艘船马上就会出事。我强自镇定着，喊出一声：“前进3！”在其后的时间里，先后下出一个又一个舵令来调整航向，驱使船头尽量迎着狂风。
同样是一脸紧张的三副，用发颤的手将车钟摇到了前进3！随着转速的慢慢增加，船舶的偏荡也渐渐地在减小，直到偏荡被暂时阻止。此时的风力继续在增长，我船风速仪指示风速为51M/S,气压在940hpa，然后风速仪就没有指示了。
此时，当我们透过驾驶台的玻璃窗向四周看去，发现整个天昏地暗的港湾里已成了人间炼狱！只见9615台风以不可一世的强横姿态，夹着狂风暴雨，将整个港湾横扫了一遍又一遍。
在翻天覆地的风暴中，水面好像在沸腾，无数的小型货船，渔船和其它船只被掀翻沉没。四周的500总吨以上的船舶也纷纷开始走锚乱蹿。由于当时港湾里密集地锚泊着各类型船舶，船舶之间的间距非常小。许多走锚的船舶之间，如倒塌的多米诺骨牌一般，发生了一系列恶劣的连环碰撞后，纷纷搁浅或倾翻沉没……眼前的情景，顿时我们吓得目瞪口呆，浑身发软。当时，我听到三副一脸悲哀地说了一句：“我年底就要结婚了，不知道这次还能不能活着回去见我的未婚妻……”
由于我轮抛在港湾的中部，而大部分走锚的船舶被狂风吹向港湾的两边，暂时没有殃及我轮。
在此期间，我根据当时的情况，努力让我轮一直保持在原来的锚位上，但整条船被风吹得咯咯作响的声音，一直让我们心惊肉跳。不过，大家依然默默地坚守在自己的岗位上，没有产生过度的崩溃和动摇。
在这期间，我一直用对讲机呼叫船头的大副，但对讲里一片死亡般的安静。
就在这时，三副用他颤抖的声音告诉我：“右边的雷达坏了！”
我一看右边雷达屏幕没有显示了，指示道：“马上开启左边的雷达。”
当时左边的雷达处在待机状态，三副听后，马上按下了发射键！刚过两三分钟，三副一脸惶恐地告诉我：“左边雷达也坏了！”
我这才明白，一定是雷达天线受不了狂风袭击，转不动了。
我看着GPS显示我轮速度是向后退，加上三副配合连续的定位显示，我马上判断出了一个严重的情况：我们的船也走锚了！
情况已到了最危险的时候！
我强自镇定着，再次发出：“前进4！”的命令。同时命令二副带人去船艉戒备。
船速虽然提上来了，但我轮依然在向后退。我担心我轮一但撞上四周翻沉的船舶，后果就会不堪设想。
然而，风力还在继续在增长……
我让电报员将情况向公司汇报，公司领导指示我们一定要确保大家的人身安全。我再次想到大副他们，带着万般焦虑的心情，继续不停地呼叫他们，但依然没有得到回应。
时间一分钟一秒过去，强大西北风一直把船往下风压去，我指挥着三副和舵工，尽最后的努力，保持着船舶的航向迎着狂风。
这时，三副告诉我：“我们的船快到南油码头了！”
接着，二副在对讲机里报告：“船长船尾快撞码头了。”
情急之下，我发现我轮右船艉正在斜插向码头，我为了尽量减少碰撞程度。便吼了一声：“右满舵！”
就在这生死存亡的最后关头，风突然静止了。
船头猛地向右一转，我马上下令停车，在剩余的惯性作用下，加上锚链的拖曳，使我轮右舷缓慢而平稳地贴上了码头——这简直是一个不可思议的奇迹！
“船长，码头到了！”就在这时，对讲机里传来了大副微弱的声音。
我一听到大副的声音，压抑不住心头的惊喜：“大副你们没事吧！”
大副听了，提高了音量，大声地在对讲机里回答我：“船长，我们都没事！”
事后，大副跟我说：当时，他们三人在船头，强悍的风力严重的威胁到了他们的人身安全，禁锢了他们的行走能力。三人见状不妙，情急之下，马上采取了就地躲避措施。大副躲在了正船头锚球杆下的狭小空间里，头部虽然钻了进去，但大半个身体还露在外面；水头躲在了缆机下的空隙里；木匠则将身体卡在了锚机踏板下面。他们三人虽然侥幸没有被大风吹走，但是被死死地困在船头。由于大副躲避狂风时，手上对讲机插头被风吹脱了，导致通联中断，所以大副一直没有收到我的呼叫。
我知道现在还没有完全摆脱危险，马上一边调整情绪，一边看了一下表，时间是10：50分，叫三副看一下气压表，他回应我气压是：928hpa。我抬头向天空看了一眼，见天上太阳从云层里钻了出来，顿时惊喜地发现：此时正好应是 “台风眼”到来了。
我知道现在的安宁是极其短暂的，“台风眼”一过，马上还会有西南大风。当时虽然不确定“台风眼”能给我们的时间有多少，但我知道如果不利用好这极其珍贵的时间，全船人员及船舶会再度陷入极度的危险当中。
我马上抓起广播话筒，用最大的声音吼道：“全船兄弟们都注意了，现在时间紧迫，大家马上都出来带缆！甲板水手全部去船头，机舱除了值班人员，全部去船艉配合二副工作！大家要以最快的速度，把所有的缆绳全部带上码头并系好，（我们能不能活下来，就看这一刻了！）保持船舶安全和我们生命时刻到了！”
当我轮全体人员迅速行动起来时，码头上却没有协助我们的带缆工人。
只见水手长系着小绳，以最快的速度从船首滑下去了，从码头的碰垫上爬上了码头。
我见船艉没有人上码头，就用对讲机责令二副快叫人上去。二副回答说正在放舷梯。
我说：“来不及了，动作快点！”
我刚说完，三副马上说：“我去！”
只见他马上冲下了驾驶台，找了一根绳子系着，也滑了下去。
不一会儿，大副告诉我：“船长，船头已带上三根艏缆和两根艏倒缆！”
我听得心里一安，并叮嘱他道：“大副，尽快把所有缆都带上去，包括旧的缆绳和太平缆，全都带上去！”
这时，二副告我：“船艉只带上两根艉缆和两根艉倒缆。”
我再次催促二副，告诉他时间不多了，并令他把后面的钢丝拖缆也拿出来带上。
时间过去了18分钟，船艏带上了7根艏缆，4根艏倒缆；后面5根艉缆，4根后倒缆及1根钢丝缆。
完成这些任务后，我对岸上的三副和水手长二人吼叫，一边示招手示意他们赶快上船，并通知二副赶快放舷梯接应。然后，我匆匆走到电台旁，用单边带向公司通报现在的情况。
就在这个时候，风逐渐增大了。（西南风到南风，马上增强到12级以上。）
电报员突然喊了一声：“船长不好了，水手长和三副从码头被风吹到海里了！”
我急忙一边冲到窗前，一边问电报员：“是你亲眼看见吗? ”
电报员说：“一眨眼之间码头上就没有人了……”
我一听，急得脑子里一片混乱，马上向码头上看去。此时，外面再次出现了狂风暴雨，能见度极差，只隐隐约约看见一辆大型客车被狂风吹得从车位上移动出来，在码头上一连翻滚，最后“轰”地一声，直接砸在了我们船上的右舷的甲板上。
就在我们看得心惊肉跳时，对讲机里传来大副的声音：“船长1根艏缆断了！”
接着，对讲机里又传来二副的声音：“船长，船艉的艉缆也断了1根……”
这一变故，直把我吓得六神无主了。
然而，风还在不停地增大……
我按着砰砰乱跳的心脏，对着对讲机吼道：“风马上会小，大家一定要坚持住，不要慌乱！”
其实这时，我只是在安慰大家，我自己心里也没底。但是，我知道我不能乱，绝对不能乱！我非常担心三副和水手长的安全，同时也担心这些缆绳到底能坚持多久。时间仿佛凝固在这一刻，每一分一秒都是极其漫长的煎熬。对讲机里，大副和二副还在不断地报告缆绳断掉……
我们每一个人内心，都在绝望中挣扎……
时间好不容易熬到下午15：00时，终于感应到风力逐渐在减，我才从恍惚中清醒过来，匆匆地看了一下气压，发现气压正在上升，我才知道台风已经基本过去了。
当风力降到8级，阵风9-10级时，窗外的能见度变好，我意外地看见三副和水手长的身影出现在码头边上，并大声地向我们呼叫。只见他们二人浑身湿透，身上的衣服破破烂烂的，还有多处有血渍。我惊喜得眼前一黑，差点摔倒在地上。后来一边扶着椅子坐下，一边让电报员用对讲机通知二副，让二副赶快放舷梯，好让他们上来。
原来，当时风突然增大，三副和水手长回船是来不及了。情急之下，水手长四下一看，发现距他们百来米的地方，堆着一大堆螺纹钢，便拉着三副向那堆堆螺纹钢爬去。狂风暴雨中，由于水手长身体比较强壮，手劲比较大，便用一只手压着身材较为瘦小的三副，防止他被风吹走，再用另一只手向前爬行。距离虽然很短，但一路上，狂风卷着沙砾，石块，砖头，木板，玻璃，宛如枪林弹雨一般砸来，导制二人身上多处受伤。两个人相互扶持着，历尽艰辛，终于爬到了那堆螺纹钢旁，并躲在了背风的位置，才没有被吹到海里。
下午18：00时，风力终于降到了6-7级。大副和二副回到了驾驶台，并向我报告现场的情况，船艏一共断了4根缆绳，船艉一共断了5根缆绳。这次全靠那根钢丝横缆救了我们这条船。虽然码头上的缆桩被我轮的缆绳拉得裂开，但我们船舶却完好无损。
后来，我一身疲惫不堪地回到了房间，大副也跟在我身后也进了我的房间。我们二人瘫坐在沙发上，你看我、我看你、都默默地流下了眼泪。
晚上，我们召集全体船员，开了一个抗台经验总结会议。当时，很多船员都流下了眼泪。
事后，我将这件事情写了详细报告上交公司。公司领导表杨我们全体船员，还特别奖励了三副和水手长每人5千元人民币。不久，舟山市交通委还奖励我们全船1万元人民币。
再后来，我查看了一下官方对这次灾难的统计数据，现在陈列如下：9615台风造成了全省死亡人数330人，受灾人口873万人。风灾中，倒塌或损坏房屋116.4万间，农业受灾面积44.4万公顷，直接经济损失218.63亿元。其中，仅湛江市死亡人数就达256人，受伤人数23000人。湛江市此次遭受了空前的毁灭性破坏。甚至出现了世界上首次将龙门吊吹下大海的情况。整个湛江港大型机械受损或摧毁达到55台。湛江电网的电线、电塔彻底摧毁，市与省电网断开。通信线路、光缆全部中断。供水、交通亦完全瘫痪，遭受毁灭性破坏。全市停电、停水、停工、停课。台风冲毁江海堤135.3公里，桥涵168座，农作物受灾面积21.84万公顷，损粮19.1万吨。
由于湛江港湾里大规模的填海建造码头和商业用地，再加上水产养殖不断盲目发展，造成港湾的空间快速缩减，锚地极其有限。当时，各种商船，渔船，渡船，军用船只，以及各种各样的小船小艇，密密麻麻地拥挤在这片狭小的空间里，也是造成这次海上灾难的重要原因之一。事后统计，湛江港主航道两侧搁浅船34艘，其中500总吨以上的船13艘，发生搁浅、碰撞，甚至翻沉的事故后受损。就连1艘2万吨级外轮和1艘5万吨级油轮被巨大海潮和狂风推上海滩搁。一些载重量为10多吨的水泥船、运输船和渔船甚至在风浪作用下，直接涌进市区。港湾里翻沉的大中型渔船60多艘，非渔船15艘，加上小型渔船和小艇，整个湛江沉船一共达到了3996艘。有18具灯浮移位或漂失，保守统计港内捞起的尸体多达97具，失踪的人员不计其数。还在大量的海上养殖区，几乎全部被毁灭。
另据在坡头南油港湾海面上的南海503船测得最大风速61m/s，滨海283船测得最大风速65～68m/s；在湛江港内的台湾怡荣号货船测得65～70m/s的最大风速。就这些实测数字而言，9615无疑是有记录以来，登陆广东最强台风，后来的天兔未必能超出9615的记录。9615号台风的破坏力远远超过了那个年代的设施防御标准和人们的认识水平，哪怕放在当今，也未必吃得消。当时，发生走锚的大型货船大多按照通常习惯，抛的是抗台“八字锚”，锚链受力不平衡而发生走锚。由于我轮正确的使用了“一点锚”的抛法，并及时将双锚锚链松至9节入水，在狂风中，双锚受力一致，并用车舵配合，坚持到最后才发生走锚。且我轮走锚后，我们在狂风暴雨中坚持了一个多小时，我轮飘移的距离还不到1海里。如果当时海域足够宽敞，我轮应该不会发生任何严重的险情。加上整个过程中，我们没有被周围走锚的船舶殃及，最后平安的度过了这一劫。
亲身经历这场极其惨烈，触目惊心的灾难是人生中的一场考验。劫后余生，造成的心理阴影仍时常留在我的心里。经过这事件后，我更加认真地去了解台风，在以后海上工作中，也更加注重对台风的分析和评估。
现对于这次亲身经历，做出如下总结：我轮在抗击台风前，大家不但没有一丝麻痹大意，而且还强化了防范意识，做好了充分的准备。在整个过程中，按照日常积累的航海经验和良好的船艺，在全体船员不畏艰险，同心协力的配合下，选择并实施正确的方法，才避过了这场极其可怕的灾难。
同行们都知道，在台风袭击下船舶一旦发生很大偏荡就很容易走锚，在使用一点锚抗台时，如何用车舵配合，十分重要。通常应注意几点；
1 、动车的目的主要是为了产生舵效，稳定船首，其次才是作为适当缓和锚链张力的手段，除非发生严重救急情况，应避免使用快车。一般要使用低转速。要知道，在强风袭击下，锚链方向几乎不在船头正前方，如果想用快车使锚链不受力，结果就可能事与愿违。
2、不要随意改变车速，尤其不要在听到船头值班人员报告锚链吃力与否时随即改变车速。自然风不像电扇吹的风，它刮起来是一阵阵的。在台风中，风力常在上下到4-5级（有时更大）之间摆动。当风力巅峰时到锚链吃力，其中要经历一段时间，锚链吃力到报告驾驶台到主机变速发生推力变化又有一段时间过程。如随锚链吃力后改变车速，必然使锚链忽张忽驰的程度加剧，这恰恰是许多船造成走锚断链的原因。因此，车速要稳定。结合前条所述，优良的用车方法就是稳定的低转速。
3、操舵的要旨是使船头和风向之间保持一个不大的风舷角。同时，务必使风向稳定在一侧。大家都了解，在台风袭击下船舶发生偏荡时，船头正面顶风的时间非常短促，要使船头正对风向不动那是很难办到的（除非偏荡本身不大）。但是，控制风向，不让它忽左忽右乱跑，这在车舵配合下，完全可以做到。驾驶台要密切观察风舷角的变化，命令水手用较大的舵角（经常要用满舵）操作，但不宜使用“把定”的舵令。
作为一个船长，我想说的是：防抗台是船舶管理、船舶航行的一个部分，是属于船长的“职责范畴”在《船长业务与法律》一书中对船长的权限和责任有如下的描述：“船长被授权负责船舶的管理和驾驶，船长在其职责内发布的命令，船员、旅客，和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物及其他财产。在抗击台风中，船长应采取一切手段获知台风的最新资料，结合本船情况，采取应对措施并报公司。船长也须发挥安全小组的作用，密切保持与轮机长、大副等的沟通，集思广益，制定出最安全，最合理的防台抗台方案。
同时，船长身处现场，对海况和船舶性能最了解，有对防台措施采取决策的权力，同时也肩负着船舶防台抗台的重大责任。现在的通信比较发达，船舶随时可以和公司保持联系，能得到岸基的大力支持，能获得最新的台风位置。从以往的经验得出，中央气象台对台风的预报，准确率只有75%。对此，防台抗台重在对台风讲行全面的评估，根据实际情况，弄清台风路径的变量，掌握台风的真实走向，做到知已知彼，早抗早防。
古人曰“人无远虑，必有近忧”，在防台抗台工作中，要想得远些，想得多些 ，把困难的因素考虑得更充分，否则就可能会陷入“意外”之中，这是谁也不想见到的。在生死存亡、血淋淋的教训里，或许没有一丝一毫的侥幸可言。居安思危，时刻准备着，是我们每个船员应尽的责任和义务。
人生，不经历风雨怎么见彩虹。在此，祝愿所有的船员同行们，每次开开心心地启航，平平安安归来。
作者简介
作者从1991年担任船长至今。曾自引、自靠3500TEU、259米集装箱船。现服务于中谷海运集团船队，期间连续多年领导船员争得“先进船舶”称号、自己多次获得公司“优秀船长”荣誉”。
资料来源：地址
BypResearch